Ήττα των Γερμανών Εφοπλιστών απο τους Greeks στην μάχη των containerships..
ΟΙ 12 ΕΛΛΗΝΕΣ ΙΣΧΥΡΟΙ ΠΟΥ «METPANE» 135 ΣKAPIAΗ άλλη ελληνογερμανική «μάχη» για την πρωτιά στον κλάδο, με τους Greeks να ελέγχουν πλοία 2,2 εκ. teu
Σε πλήρη εξέλιξη βρίσκεται το Game of Thrones στην αγορά των containerships τους τελευταίους μήνες. Ο «παροπλισμός» μετά την κατάρρευση των KG funds πολλών γερμανικών ναυτιλιακών εταιριών που στο παρελθόν αποτελούσαν κυρίαρχη δύναμη του κλάδου, «όπλισε» τους Έλληνες εφοπλιστές ώστε να στραφούν και προς την συγκεκριμένη δραστηριότητα, παρά το ότι παραδοσιακά δε διακρίνονται για την ενασχόλησή τους με αυτήν.
Με το βιβλίο παραγγελιών των Γερμανών να συρρικνώνεται όλο και περισσότερο και τις γερμανικές τράπεζες να βγάζουν στο... σφυρί πολλά πλοία μεταφοράς κοντέινερ για να «ελαφρύνουν» τα χαρτοφυλάκιά τους από τα δάνεια, οι Greeks διέκριναν μια σημαντική ευκαιρία στον κλάδο και σπεύδουν να την αξιοποιήσουν, κυνηγώντας την πρώτη θέση, την οποία, παρόλα τα προβλήματα, εξακολουθούν να κατέχουν οι γερμανικές εταιρίες. Έτσι, πέρα από τις «μάχες» της κυβέρνησης με το Βερολίνο σε πολιτικό επίπεδο, εξελίσσεται και μια άλλη μάχη: εκείνη στις θάλασσες.
Δεν είναι τυχαίο πως 12 ισχυροί παίκτες της ναυτιλίας ελέγχουν συνολικά έναν στόλο 135 και πλέον containerships. Ούτε πως μέσα στα τελευταία πέντε χρόνια οι Έλληνες πλοιοκτήτες διπλασίασαν τη χωρητικότητα του στόλου τους στα συγκεκριμένα πλοία, παρά και τον έντονο ανταγωνισμό από Ιάπωνες και Αμερικανούς.
Τη στιγμή δηλ. που οι Γερμανοί «βλέπουν» το μερίδιό τους να υποχωρεί διαρκώς (από 68% της χωρητικότητας το 2008 στο 48% φέτος και εκτιμάται πως θα φτάσει στο 40% το 2017, καθώς το orderbook έχει περιοριστεί μόλις στο 5%), οι Έλληνες σπεύδουν να καλύψουν το κενό που αφήνουν, ελέγχοντας έναν στόλο χωρητικότητας πάνω από 2,2 εκατ. teu, όταν το 2010 μόλις που ξεπερνούσαν το 1 εκατ. teu.
Χαρακτηριστικό είναι επίσης, πως σήμερα στη λίστα με τις 30 μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρίες του κλάδου «φιγουράρουν» και εννέα ελληνικές. Στην πρώτη δεκάδα μάλιστα, και συγκεκριμένα στην τρίτη και ένατη θέση αντιστοίχως βρίσκονται η Costamare των αδελφών Κωνσταντακόπουλου με υπό ναυπήγηση στόλο 114.000 teu και η Danaos Corp του Γιάννη Κούστα με συνολική χωρητικότητα 334.239 teu. Οι δύο εισηγμένες στην αμερικανική χρηματαγορά έχουν στραφεί το τελευταίο διάστημα και στα μικρότερα containerships (handysize και subpanamax).
Πέρα από τον «χώρο» που αφήνουν οι Γερμανοί, υπάρχουν και άλλες δύο κρίσιμες παράμετροι που ενισχύουν τη στροφή των Greeks για επενδύσεις στα containerships. Αφενός οι χαμηλές τιμές και αφετέρου η διαρκής συρρίκνωση του στόλου, καθώς πολλά containerships άνω του 1 εκατ. teu χωρητικότητας οδηγήθηκαν προς διάλυση την τελευταία τριετία. Ιστορικά το βιβλίο παραγγελιών είναι πολύ μικρό, υποστηρίζουν ναυτιλιακοί κύκλοι, ενώ με τις παραλαβές καινούριων σκαριών σε μείωση από το 2016 και μετά, αναμένεται η ζήτηση να υπερβεί την προσφορά για πρώτη φορά από το 2010.
ΟΙ ΠΑΙΚΤΕΣ
Εκτός από τις Costamare και Danaos που έχουν στον στόλο τους 11 handysize/ subpanamax containerships και η Technomar του Γ. Γιουρούκου ελέγχει 9 τέτοια πλοία.
Χαρακτηριστικό είναι επίσης, πως σήμερα στη λίστα με τις 30 μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρίες του κλάδου «φιγουράρουν» και εννέα ελληνικές. Στην πρώτη δεκάδα μάλιστα, και συγκεκριμένα στην τρίτη και ένατη θέση αντιστοίχως βρίσκονται η Costamare των αδελφών Κωνσταντακόπουλου με υπό ναυπήγηση στόλο 114.000 teu και η Danaos Corp του Γιάννη Κούστα με συνολική χωρητικότητα 334.239 teu. Οι δύο εισηγμένες στην αμερικανική χρηματαγορά έχουν στραφεί το τελευταίο διάστημα και στα μικρότερα containerships (handysize και subpanamax).
Πέρα από τον «χώρο» που αφήνουν οι Γερμανοί, υπάρχουν και άλλες δύο κρίσιμες παράμετροι που ενισχύουν τη στροφή των Greeks για επενδύσεις στα containerships. Αφενός οι χαμηλές τιμές και αφετέρου η διαρκής συρρίκνωση του στόλου, καθώς πολλά containerships άνω του 1 εκατ. teu χωρητικότητας οδηγήθηκαν προς διάλυση την τελευταία τριετία. Ιστορικά το βιβλίο παραγγελιών είναι πολύ μικρό, υποστηρίζουν ναυτιλιακοί κύκλοι, ενώ με τις παραλαβές καινούριων σκαριών σε μείωση από το 2016 και μετά, αναμένεται η ζήτηση να υπερβεί την προσφορά για πρώτη φορά από το 2010.
ΟΙ ΠΑΙΚΤΕΣ
Εκτός από τις Costamare και Danaos που έχουν στον στόλο τους 11 handysize/ subpanamax containerships και η Technomar του Γ. Γιουρούκου ελέγχει 9 τέτοια πλοία.
Από τους μεγαλύτερους Έλληνες διαχειριστές τέτοιου είδους πλοίων είναι η Lomar της οικογένειας Λογοθέτη με ένα σύνολο 42 πλοίων χωρητικότητας από 1.000 έως και 3.000 teu, συμπεριλαμβανομένων και των νεότευκτων. Όπως υποστηρίζει μάλιστα, ο εμπορικός διευθυντής της Lomar, Nick Bailey, η απόφαση της εταιρίας να επενδύσει τόσο σε ένα σύγχρονο τονάζ μεταχειρισμένων πλοίων όσο και νεότευκτων μεγέθους κάτω των 6.000 teu ήταν αποτέλεσμα τόσο του χαμηλού κόστους όσο και της μειωμένης προσφοράς τέτοιου είδους σκαριών.
Ένας ακόμη ένθερμος επενδυτής στη συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων είναι και ο Αριστείδης Πίττας, ο οποίος θεωρεί πως μετά από μια παρατεταμένη περίοδο που τα container-ships βρέθηκαν στα... αβαθή, θα υπάρξει, αν όχι φέτος, από του χρόνου turnaround story, γι' αυτό και έχει σπεύσει να τοποθετηθεί στον κλάδο. Η Eurobulk διαθέτει 22 boxships συνολικά. Έντεκα εξ αυτών ανήκουν στο joint venture που η Euroseas έχει συστήσει με την Rhone Capital και την Eton Park, άλλα 10 βρίσκονται υπό τον έλεγχο της εισηγμένης και ένα σε ιδιωτικών συμφερόντων εταιρία.
Στα handy vessels έχει επενδύσει και η Conbulk με επικεφαλής τον Δημήτρη Δαλακούρα, η οποία ελέγχει 11 πλοία.
Στους new entries στον τομέα των containerships συγκαταλέγεται η EastMed του Θανάση Μαρτίνου, η οποία έχει ρίξει 9 πλοία στο νερό και έχει άλλα δύο υπό παραγγελία, αλλά και η Chartworld του Λου Κολλάκη με 8 handysize boxships.
Άλλα και ένας μεγάλος αριθμός άλλων παικτών (όμιλος Τσάκου, Goldenport Holdings του Πάρη Δράγνη κ.α.) διαθέτουν από ένα έως πέντε τέτοιου είδους πλοία.
Τέλος και η Cape Shipping με παράδοση κυρίως στα φορτηγά πλοία, στράφηκε στα containerships με παραγγελίες για 6 νεότευκτα στο τέλος του 2013.
ΟΙ ΑΛΛΟΙ «ΑΝΤΙΠΑΛΟΙ»
«Ναυμαχίες» και με Ιάπωνες και Αμερικανούς
Στις «ναυμαχίες» για την πρωτιά στον κλάδο των containerships και για τον εκτοπισμό των Γερμανών, οι Έλληνες εφοπλιστές νιώθουν καυτή την... ανάσα και άλλων μεγάλων αντιπάλων τους από την Ιαπωνία και την Αμερική. Οι ιαπωνικές και αμερικανικές ναυτιλιακές εταιρίες ελέγχουν σήμερα 1,1 και 1,2 εκατ. teu αντίστοιχα σε χωρητικότητα containerships και μάλιστα, το βιβλίο παραγγελιών τους εμπλουτίζεται συνεχώς. Από τις πρώτες εταιρίες ως προς τη χωρητικότητα είναι η καναδικών και αμερικανικών συμφερόντων Seaspan που ο εν ενεργεία και υπό παραγγελία στόλος της φτάνει τα 111 πλοία (866.000 teu).
Στην δεύτερη θέση βρίσκεται η ιαπωνική Shoei Kisen η οποία έχει αυτή τη στιγμή υπό παραγγελία 350.000 teu, ενώ ο υφιστάμενος στόλος της φτάνει τα 184.000 teu. Η χωρητικότητα του υπό ναυπήγηση στόλου εκτινάχθηκε από την παραγγελία 11 πλοίων στα ναυπηγεία Evergreen με τα δύο εξ αυτών να έχουν ήδη βρει ναυλωτή στο «πρόσωπο» της MOL. πηγη
ΟΙ ΑΛΛΟΙ «ΑΝΤΙΠΑΛΟΙ»
«Ναυμαχίες» και με Ιάπωνες και Αμερικανούς
Στις «ναυμαχίες» για την πρωτιά στον κλάδο των containerships και για τον εκτοπισμό των Γερμανών, οι Έλληνες εφοπλιστές νιώθουν καυτή την... ανάσα και άλλων μεγάλων αντιπάλων τους από την Ιαπωνία και την Αμερική. Οι ιαπωνικές και αμερικανικές ναυτιλιακές εταιρίες ελέγχουν σήμερα 1,1 και 1,2 εκατ. teu αντίστοιχα σε χωρητικότητα containerships και μάλιστα, το βιβλίο παραγγελιών τους εμπλουτίζεται συνεχώς. Από τις πρώτες εταιρίες ως προς τη χωρητικότητα είναι η καναδικών και αμερικανικών συμφερόντων Seaspan που ο εν ενεργεία και υπό παραγγελία στόλος της φτάνει τα 111 πλοία (866.000 teu).
Στην δεύτερη θέση βρίσκεται η ιαπωνική Shoei Kisen η οποία έχει αυτή τη στιγμή υπό παραγγελία 350.000 teu, ενώ ο υφιστάμενος στόλος της φτάνει τα 184.000 teu. Η χωρητικότητα του υπό ναυπήγηση στόλου εκτινάχθηκε από την παραγγελία 11 πλοίων στα ναυπηγεία Evergreen με τα δύο εξ αυτών να έχουν ήδη βρει ναυλωτή στο «πρόσωπο» της MOL. πηγη
Πηγή
0 σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου